El costo del flete Tucumán-Rosario: Aumento del 12.7%

El combustible sigue siendo el factor que desequilibra cualquier presupuesto logístico en el NOA. En los últimos 34 días, el precio del gasoil en los surtidores de Tucumán sufrió dos ajustes que acumulan un 8.3%, superando el promedio nacional. Para cubrir el trayecto Tucumán-Rosario, un camión de gran porte consume aproximadamente 318 litros de combustible, dependiendo de la carga y el viento en contra al cruzar las llanuras santiagueñas. Este gasto es el primero que se paga y el que más rápido vacía la cuenta bancaria de las pequeñas empresas de transporte familiar que manejan apenas 3 o 4 unidades.

La diferencia de precios entre la Capital Federal y el Norte Argentino sigue siendo una herida abierta para la economía regional. Mientras en el puerto de Buenos Aires el litro es más barato, en San Miguel de Tucumán el flete paga un sobreprecio por la distancia de las refinerías. Esta asimetría castiga al productor de azúcar de la zona de Concepción que debe enviar su mercadería al puerto para exportar. No hay margen para errores en la carga: cada kilo de menos en el semirremolque es dinero que se pierde en el balance final del mes.

Un juego de cubiertas para un acoplado cuesta hoy cerca de 780.000 pesos por unidad si se busca una marca de primera línea. El aumento del 12.7% en el costo del flete contempla este gasto, aunque de manera parcial. La mayoría de los transportistas independientes de Salta y Jujuy están recurriendo al recapado de neumáticos, una práctica que ahorra un 45% del costo inicial pero que reduce la seguridad en rutas mojadas. En los últimos 7 meses, la demanda de recapados en los talleres especializados de la Ruta 9 aumentó un 32%, lo que habla de la falta de liquidez en el sector.

El mantenimiento no se queda atrás. Un kit de filtros y aceite para un camión pesado de 420 caballos de fuerza promedia los 412.000 pesos en los mostradores de repuestos locales. Si a esto le sumamos la mano de obra, que subió por los acuerdos paritarios de octubre de 2024, mantener un vehículo en condiciones legales para circular por las rutas del Mercosur se ha vuelto un desafío financiero. Un taller de la zona sur de Tucumán reportó que el 23% de sus clientes habituales han cancelado turnos de mantenimiento mayor para priorizar el pago del seguro obligatorio y las patentes.

Para entender lo que importa al bolsillo, hay que mirar el valor de la tonelada transportada. En enero de 2024, el flete representaba el 16% del valor de la carga de soja; hoy, ese número escaló al 21.4%. Esto significa que de cada cinco camiones que el productor envía al puerto, uno se lo queda íntegramente la logística. Los pequeños productores de granos, aquellos que siembran menos de 140 hectáreas, son los más afectados porque no tienen volumen suficiente para negociar tarifas especiales con las grandes empresas de transporte.

La situación se vuelve crítica para el sector sucroalcoholero. Con el precio del azúcar estabilizado pero los costos de traslado en alza, los ingenios de Tucumán están buscando alternativas de acopio regional para no saturar los fletes en plena zafra. La incidencia del flete en el precio final de la bolsa de 50 kilos de azúcar en el mercado central de Buenos Aires ya supera el 12%, un récord para los últimos 4 años. Datos reales: el transporte ya no es un servicio, es el socio mayoritario (y no deseado) de la producción del Norte.

La logística no es solo combustible y gomas; el tiempo es el factor invisible que encarece todo. Cruzar el peaje de Fernández en Santiago del Estero o el de Ceres en Santa Fe implica desembolsos que, aunque parecen menores, suman casi 19.500 pesos en un viaje redondo. Lo peor son las demoras por obras inconclusas y baches profundos que obligan a bajar la velocidad a 20 km/h en tramos críticos. Un camión que viaja despacio consume un 15% más de gasoil por el esfuerzo de las marchas bajas, algo que el índice de costos apenas empieza a reflejar.

Hemos detectado que los viajes que antes tomaban 24 horas de rotación (carga, viaje y descarga) ahora se extienden a 31 horas. Esas 7 horas de diferencia significan que un chofer puede hacer menos viajes al mes, reduciendo la productividad de la unidad un 18%. En una flota pequeña de 5 camiones, esto equivale a perder la producción de un vehículo entero cada 30 días. Es economía real: la ineficiencia de las rutas nacionales se paga con menos dinero en el banco para el dueño del transporte tucumano.

Las expectativas para diciembre de 2024 no son alentadoras en cuanto a estabilidad. Se espera un nuevo ajuste en los salarios del convenio de Camioneros que podría empujar el flete un 3.5% adicional antes del 15 de enero. Las empresas de logística que operan en el parque industrial de Tucumán están recomendando a sus clientes cerrar contratos de flete con cláusulas de ajuste mensual basadas en el precio del combustible de YPF. Claridad en los aranceles es la única forma de evitar que los fletes queden parados por falta de pago.

Para el transportista independiente, el consejo de Roberto Juárez es revisar los gastos hormiga: desde el uso de deflectores de aire para mejorar la aerodinámica hasta la elección de lubricantes sintéticos que permitan extender los intervalos de servicio. Aunque la inversión inicial es mayor, el ahorro del 4.7% en combustible en un año de trabajo puede ser la diferencia entre seguir en la ruta o tener que vender el equipo. El Norte Argentino seguirá produciendo, pero solo quienes cuiden cada peso del costo logístico llegarán al próximo año con la cuenta en verde.